آموزش حرفه و فن
مطالبی مفید و دانستنی هایی فراتر از کتاب های درسی
صفحات وبلاگ
آرشیو وبلاگ
نویسنده: علی خزائی - ٦ اردیبهشت ۱۳٩۱

راهسازی

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطه ی دیگر برسند.


راهسازی

  

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطه ی دیگر برسند.

عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدول کاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر طراحی و اجرای راه ها شامل مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و طرح هندسی راه ها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه های حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و    برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می‌گردند.

زمین طبیعی بستر راه هرقدر که محکم باشد باز هم در مقابل تاثیر عوامل جوی ، بخصوص هجوم آب و تغییرات دما و همچنین نیروهای وارده از چرخ خودروها ، مقاومت نمی‌کند و دیریا زود خراب می‌شوند. از اینرو است که معمولا به روی بستر طبیعی راه ، استخوان بندی چند لایه و معمولا مقاوم و با دوامی ساخته می‌شود، به نحوی که بتواند در مقابل تاثیر عوامل جوی و فشار حاصله از وسایل نقلیه مقاومت نماید. آنچه را که امروزه به نام راهسازی مدرن می‌شناسیم تکمیل یافته روشی است که در قرن 19 توسط فردی به نام مک آدام (M cAdam) ارائه گردید.
این شخص راه را از چند لایه خرده سنگی ، متشکل از ذرات دارای قطر کمتر از 68 میلیمتر (ریزتر از قلوه سنگ و لاشه سنگ) می‌ساخت و روی آن را با لایه نازکی از مصالحی که می‌توانستند ذرات سنگی را به هم پیوند دهند، می‌پوشانید. به نظر می‌رسد که مک آدام در ابتدا از سنگهای شکسته ریز به عنوان مصالح پیوند دهنده سود می‌جسته و بعدها به جای آن لایه‌ای از آسفالت یا بتن را بکار گرفته است. این نوع جاده سازی امروزه به نام ماکادامی کرون نامیده می‌شود. مجموعه مورد بحث قادر است بار حاصل از ترافیک را به نحوی به روی خاک پخش نماید که راه بر اثر مرور زمان تغییر شکل نیابد.

 

 

قسمتهای مختلف یک راه

امروزه اغلب راهها از دو قسمت زیرسازی و روسازی درست شده است. بخش زیرسازی راه که به روی بستر راه قرار دارد. متشکل از دو لایه «زیراساس» در زیر و «اساس راه» در روی آن است. روسازی راه نیز از دو لایه آستر و رویه ساخته شده است. هر یک از 4 لایه ی فوق عملکرد خاصی را در راه به عهده دارند. از اینرو هر یک از آنها از نقطه نظر کمیت و کیفیت مصالح دانه‌ای و لزوم یا عدم لزوم مواد پیوند دهنده از مشخصات خاصی برخور دارند. جسم یا بدنه راه عمدتا از شن و ماسه ساخته می‌شود. البته در برخی از لایه‌های راه ، خرده سنگها به توسط یک ماده چسباننده (قیر یا سیمان) به هم متصل می‌شوند.

 

ویژگیهای عمومی مصالح خرده سنگی مورد نیاز در راهسازی

شکل و اندازه ذرات

اندازه بهینه ذرات تا حدی با توجه به مورد مصرف آنها و نوع مواد پیوند دهنده تفاوت می‌کند. با این حال حداکثر اندازه دانه برای لایه‌های زیرسازی (زیراساس و اساس راه) 38 میلیمتر و برای لایه‌های روسازی 25 یا 19 میلیمتر است. حد پایینی اندازه دانه‌ها 074/0 میلیمتر در نظر گرفته می‌شود. دانه بندی مناسب مصالح با توجه به عوامل متعددی چون نوع روسازی ، ضخامت لایه و اندازه درشت ترین دانه مصالح تعیین می‌شود.

برای یک دانه بندی ثابت ، افزایش گوشه داری و ناهمواری سطح ذرات درشت تر ، کاهش تراکم را به دنبال دارد. از اینرو ، گردشدگی و همواری سطح ذرات و دانه بندی خوب آنها مهمترین ویژگیهای لایه‌های زیرسازی راه که معمولا توسط ماده دیگری به هم متصل نمی‌شوند، است. زیرا در این لایه‌ها مقاومت و استحکام منحصرا بر اثر تراکم توده خرده سنگی حاصل می‌شود، ناهمواری و زبری سطح دانه‌ها و گوشه داری آنها استحکام پیوند بین ذرات سنگ و ماده پیوند دهنده (قیر) را افزایش می‌دهد. درصد مواد ریزدانه و قابلیت خمیرسانی آنها از دیگر مواردی است که باید مورد توجه قرار گیرد.

 

مقدار رطوبت

در صورتی که مصالح خرده سنگی بتوانند مقدار زیادی آب را به خود جذب کنند تر و خشک شدن (یخ زدن و ذوب)مداوم آنها در فصول مختلف باعث انبساط و انقباض پی در پی و نهایتا خرد و متلاشی شدن راه می‌گردد. علاوه بر آن ، برخی از سنگها پس از گرفتن آب فراوان به صورت خمیری در آمده و بر اثر کمترین بار وارده از جای خود حرکت می‌کنند.

 

قدرت پیوند با قیر

مصالحی که در روسازی راه بکار می‌روند باید قادر باشند پیوند محکمی با قیر ایجاد نمایند. به نحوی که بر اثر رفت و آمد وسایل نقلیه یا تاثیر عوامل جوی از قیر جدا نگردند. قیر به برخی از سنگها چسبیده و به برخی دیگر نمی‌چسبد. سطح ناصاف (ناهموار و خشن) ذرات و شکل زاویه‌دار آنها پیوند با قیر را بهتر می‌کند. اینگونه ناهمواریهای مناسب در سنگهای درشت دانه (به علت سختی متفاوت ذرات تشکیل دهنده سنگ) دیده می‌شود.

 

مقاومت در برابر ضربه

وسیله نقلیه در حال حرکت تنش ، ضربه و لرزش قابل ملاحظه‌ای را بر سطح راه وارد می‌کند که مقدار آن حدود 25 درصد بیش از وزن همان وسیله نقلیه ، در حال سکون است. به منظور آگاهی از مقاومت مصالح در مقابل ضربه آزمون مقاومت در برابر ضربه انجام می‌شود. این مقدار برای مصالح مرغوب از 20 درصد کمتر است ( استاندارد B.S).

 

مقاومت در برابر صیقل یافتن

حتما توجه کرده‌اید که جلای سطح راهها ، مخصوصا در باران ، با یکدیگر متفاوت است. در نقاطی که سطح راه صیقل یافته است جاده حالتی شبیه به آینه سیاه به خود می‌گیرد. در این نقاط بین لاستیک اتومبیل و راه اتصال خوبی برقرار نمی‌شود و در نتیجه وسیله نقلیه بر اثر کوچکترین غفلت لغزیده و سر می‌خورد. این پدیده مخصوصا در نقاطی که سرعت یا جهت حرکت وسایل نقلیه تغییر می‌کند، مانند پیچها و چهار راهها ، بیشتر دیده می‌شود. در این نقاط سایش و برخورد لاستیک اتومبیل با جاده به حداکثر خود می‌رسد. مقاومت یک سنگ یا مجموعه‌ای از ذرات سنگی در مقابل صیقل یافتن را می‌توان در آزمایشگاه تعیین کرد.

 

مقاومت در برابر سایش

سنگهایی که زود ساییده می‌شوند، در صورتی که در راه مصرف شوند، عمر کوتاهی دارند. این ویژگی را نیز به سادگی می‌توان در آزمایشگاه به توسط ماشین لوس آنجلس تعیین نمود. مقادیر افت وزنی کمتر از 10 درصد برای راههایی که عمر طولانی برای آنها در نظر گرفته می‌شود بسیار مناسب است.

 

 

نقش مصالح خرده سنگی در لایه‌های مختلف یک راه

زیراساس

این لایه بخش زیرین راه را می‌سازد و به صورت پی محکمی به روی بستر راه ساخته می‌شود. یکی از مهمترین عملکردهای این لایه زهکشی راه است. از اینرو مصالح بکار گرفته شده در این بخش می‌باید به نحوی انتخاب شوند که آب به آسانی بتواند از میان آنها عبور کند. در غیر این صورت ممکن است بر اثر فشار آب منفذی متورم یا ترک در راه ایجاد شود.

در اقلیمهای سرد و معتدل ، فضای بین منفذی باید آن اندازه بزرگ باشد که از حرکت قائم آب بر طبق نیروی موئینه جلوگیری به عمل آورد. در غیر این صورت آبهایی که بدین نحو بالا می‌آیند در زمستان یخ زده و به راه آسیب می‌رسانند. مصالح زیراساس معمولا مخلوطی از شن و ماسه طبیعی ، سنگ شکسته و مانند اینها است. دانه بندی مصالح بکار گرفته شده در این قشر باید پیوسته باشد.

 

اساس راه

لایه اساس راه معمولا به روی لایه زیراساس یا بستر آماده راه ساخته می‌شود. نظر به اینکه این لایه دریافت کننده توزیع کننده اصلی بار راه است، باید از مقاومت خوبی برخوردار باشد. مصالح این لایه ممکن است متصل باشند یا توسط یک ماده پیوند دهنده (معمولا قیر)به هم بچسبند. برای ساختمان این لایه معمولا از مخلوطی از شن و ماسه طبیعی و سنگ شکسته استفاده می‌شود. علاوه بر آن دانه بندی مصالح باید پیوسته بوده و ذرات از مقاومت و دوام کافی برخوردار باشند.

 

 

روسازی

یکی از عمده ترین عملکردهای این قشر ، توزیع و هدایت بار ناشی از ترافیک به لایه زیرین (اساس راه) است و به علاوه این قشر سطح مناسبی برای قرار گرفتن قشر پوشش سطحی (رویه) ایجاد می‌کند. پوشش سطحی (رویه راه) همان لایه‌ای است که خودروها از روی آن می گذرند. رویه راه در واقع دریافت کننده مستقیم بار و ضربه است. این لایه باید در درجه اول بادوام باشد و از لغزش وسایل نقلیه جلوگیری کند.

از طرف دیگر این لایه باید غیرقابل نفوذ باشد تا بتواند لایه‌های زیرین را از گزند عوامل جوی محفوظ بدارد. لایه آمترو معمولا از جنس آسفالت می‌باشند که مخلوطی از شن و ماسه و قیر است.

اجزاء فیزیکی سیستم راه عبارتند از حریم راه ، روسازی ، شانه ها ، تجهیزات ایمنی ، چراغهای راهنمایی ، علائم و تابلوها.

روسازی و شانه ها پرهزینه ترین اقلام بخش اجرا و نگهداری راه هستند به همین دلیل داشتن درک اساسی از اصول طراحی روسازی برای مهندسین راه بسیار مهم است.

راه هایی که حجم ترافیک زیاد با بارمحوری سنگین را تحمل می کنند به رویه آسفالتی یا بتن سیمان پرتلند نیاز دارند تا بهره برداری از آنها در تمام شرایط آب و هوایی فراهم گردیده، از تغییر شکل دائمی سطح روسازی جلوگیری بعمل آید.

این نوع روسازی ها می توانند هزینه اجرای هر کیلومتر را بیش از چند میلیون دلار افزایش دهند.زمانی که بودجه نگهداری نیز به آن اضافه گردد، به سادگی دیده می شود که چرا باید هزینه اجرا و نگهداری زیرساختار روسازی با یک روش مؤثر اقتصادی انجام شود.

روسازی دو وظیفه اساسی دارد: نخست، به هدایت راننده و تجسم راه با ارائه یک دورنمای بصری از مسیر افقی و قائم گذرگاه کمک می نماید و در نتیجه روسازی اطلاعاتی درباره وظایف رانندگی و کنترل هدایت وسیله نقلیه در اختیار راننده قرار می دهد. وظیفه دیگر روسازی تحمل بارهای وسیله نقلیه می باشد.

 

 

انواع روسازی

 روسازی صلب                                                               روسازی انعطاف پذیر

 

 

 بطورکلی دو نوع روسازی وجود دارد:

روسازی انعطاف پذیر و روسازی صلب؛ البته از هر روسازی انواع زیادی وجود دارد از جمله اساس تثبیت شده با خاک و سیمان که دارای مصالح سنگی به هم چسبیده می باشد.

روسازی مرکب ( که از لایه های سخت و انعطاف پذیر ساخته شده است )، روسازی های بتن مسلح پیوسته و روسازی های پیش تنیده از دیگر انواع روسازی هستند که معمولا به طراحی های خاص نیاز دارد.

 

روسازی های انعطاف پذیر

 روسازی انعطاف پذیر از مصالح قیری و سنگی ساخته شده و معمولا از چند لایه تشکیل  می گردد.

لایه زیرین به بستر (یعنی خود خاک) موسوم است. معمولا یک لایه 150 تا 200 میلیمتری روی بستر را شخم زده و مخلوط می کنند تا قبل از رسیدن به تراکم حداکثر ، یک مصالح یکنواخت فراهم گردد. لایه بعد زیراساس است که معمولا از مصالح سنگی شکسته تشکیل می شود این مصالح از نظر ظرفیت باربری نسبت به مصالح بستر خواص مهندسی بهتری دارد( مقادیر ضرایب بالاتر).

لایه بعدی یعنی لایه اساس نیز اغلب از مصالح سنگی شکسته ساخته می شود(با مقاومتی بالاتر از مصالح زیراساس) که ممکن است توسط مصالح چسباننده تثبیت شده یا نشده باشد. مصالح چسباننده می تواند سیمان پرتلند، خاکستر بادی و یا قیر باشد.

 لایه بالایی یک روسازی انعطاف پذیر رویه سایشی نامیده می شود. این لایه معمولا از بتن آسفالتی ساخته می شود که ترکیبی از قیر و مصالح سنگی است.

هدف این رویه محافظت لایه اساس از سایش توسط چرخ و ضد آب کردن کل سازه روسازی است.

 

روسازی صلب

 روسازی صلب از بتن سیمان پرتلند (pcc ) و مصالح سنگی ساخته می شود.

در روسازی های سخت ، بسته به خواص مهندسی بستر لایه اساس اختیاری است. اگر خاک بستر ضعیف و قابل فرسایش باشد ، استفاده از یک لایه اساس توصیه می شود.اما اگر خاک دارای خواص مهندسی خوب بوده و زهکشی نیز مناسب باشد، استفاده از لایه اساس لازم نیست.

لایه بالایی (رویه سایشی) یک دال بتنی از سیمان پرتلند می باشد. طول دال ها از 3 تا 4 متری تا فاصله های 12 متر و بیشتر متغیر است.

درزهای انقباض عرضی در روسازی ایجاد می شود تا ترک ناشی از جمع شدگی بتن در طی عمل آوری کنترل گردد.

ابزار انتقال بار ، مانند میله های مهاری بتن، در این درزها تعبیه می شود تا تغییر شکلها به حداقل رسیده و تنش های نزدیک لبه دال کاهش یابد.

ضخامت دال برای روسازی های  pcc راه معمولا از 200 تا 300 میلیمتر تغییر می کند.

 

 

تاریخچه ی راهسازی

تاریخچه ی راهسازی و پیشرفت آن با جابجایی انسان ها و چارپاهایی که برای حمل و نقل بار از آن ها استفاده می شده به وجود آمده است.

گونه ی اولیه ی حمل و نقل جاده ای با استفاده از اسب ،گاو نر و حتی انسان به وجود آمده که با خود کالا و اشیاء را در مسیری حمل می کرده اند.در عصر نو سنگی انسان ها برای عبور و مرور در دشت های وسیع و باز نیازی به ساختن راه نداشتند.

اولین پیشرفت در امر راهسازی به زمانی برمی گردد که نیاز به عبور از محل های کم عمق رودخانه ها،گذرگاه های کوهستانی و گذر از باتلاق ها احساس می شد.پیشرفت های نخستین در راهسازی با قطع وسیع درخت ها و جابجایی سنگ های بزرگ در گذرگاه های خاص شکل گرفت.با افزایش تجارت و بازرگانی جاده ها مسطح و عریض تر گردیدند تا با شرایط حمل و نقل انسان و حیوان وفق داده شوند. برخی از این راه های ابتدایی اندک اندک به شبکه های گسترده ی حمل و نقلی تبدیل گردیدند که ارتباطات گسترده ،مبادلات اقتصادی و حکومت داری را در مقیاس وسیعی رونق بخشیدند.امپراطوری اینکاها در آمریکای جنوبی و اتحادیه ی قبایل ایراکو در آمریکای شمالی از جمله اقوامی هستند که برای اولین بار چنین شبکه های ارتباطی را میان خویش به وجود آوردند.

سنگفرش کردن خیابان ها برای اولین بار در چهار هزار سال پیش از میلاد مسیح در شهرهای تمدن ایندوس واقع در شبه جزیره ی هند رواج یافت .از جمله ی این شهر ها می توان به هاراپان و موهنجو- دارا اشاره کرد.

 

 

 

حمل و نقل با استفاده از وسایل چرخدار

تمدن باستانی سومر در بین النهرین در پنج هزار سال پیش از میلاد مسیح مخترع چرخ شناخته شده است. احتمال می رود در ابتدا از چرخ برای استفاده در صنعت سفالگری استفاده می شده استفاده از چرخ ها در امر حمل و نقل برای اولین بار احتمالا در ارابه ها معمول گشته. برخی معتقدند پیش از این، استفاده از کنده های درخت به عنوان غلتک در زیر سورتمه ها رواج داشته است.با این حال تاکنون مدرک موثقی در حوزه ی باستان شناسی برای چنین ادعایی وجود ندارد.

 

 

راه سلطنتی

در پانصد سال پیش از میلاد مسیح ،داریوش اول در ایران آغاز به ساخت یک سلسله جاده های پهن وعریض نمود که یکی از آن ها راه سلطنتی نام داشت ودر زمان خود جزء بهترین شاه راه ها محسوب می شد. راهی که پس از امپراطوری رم نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفت.کیفیت این راه چنان بالا بود که پیک های نامه رسان می توانستند مسافتی معادل ۲۶۹۹ کیلومتر را تنها در مدت هفت روز بپیمایند.

 

 

رومی ها در راهسازی

با ظهور امپراطوری رم ،نیاز به جابجایی سریع ارتش رم از یک منطقه به منطقه ی دیگر کاملا احساس می شد در حالی که راه های موجود اکثرا گل آلود بودند و همین موضوع باعث تاخیرهای بسیار زیادی در جابجایی توده های عظیم سربازان می شد.

برای برطرف نمودن این مشکل رمی ها آغاز به ساختن جاده های عریضی کردند.در جاده های رمی از زیرسازی های عمیقی استفاده گردید که در آن قطعات سنگی شکسته کار گذاشته شده تا جریان آب به جای آنکه در سطح راه ایجاد گل و لای نماید داخل منافذ به وجود آمده از این سنگ های شکسته زهکشی شود. سپاهیان رومی جاده های خوبی با استفاده از این شیوه ساختند که حتی برخی از آن ها تا هزار سال پس از آن نیز مورد استفاده قرار گرفت.در مسیر های پر تردد ، یک لایه ی اضافی از قطعه سنگ های شش ضلعی به صورت سنگفرش روی راه قرار می گرفت تا بدینوسیله از میزان گرد وخاک ولایروبی چرخ های وسایل نقلیه کاسته شود. این سنگ فرش ها به ارابه ران های رومی اجازه می داد تا با سرعت بسیار زیادی مسافت ها را طی کنند.همین موضوع باعث مطمئن تر شدن ارتباطات میان ایالت های رومی شد.

 

 

روش های جدید عمرانی برای ساخت راه در قرن های ۱۸ و ۱۹

جاده های رومی در قرون وسطی به علت کمبود منابع و نبود مهارت مهندسی رو به زوال گذاشتند،اما تعدادی نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفتند ،حتی برخی از آن ها امروزه هم مورد استفاده قرار می گیرد. با ترقی دولت ها و افزایش توانایی مالی آن ها ،به خصوص پس از رنسانس ،جاده و پل های جدید بر اساس طراحی رومیان باستان احداث گردیدند.با وجود آنکه تلاش های بسیاری برای فهم کامل سبک جاده سازی رومی صورت گرفت ،اما پیش از قرن ۱۸ نوآوری های کاربردی چندانی در امر راهسازی به وجود نیامد.میان سال های ۱۷۲۵ و ۱۷۳۷ ژنرال جورج وید برای کنترل دولت بریتانیا بر مناطق کوهستانی اسکاتلند ۲۵۰ مایل راه و ۴۰ عدد پل ساخت.او از طرح های راهسازی رومی ها با سنگ های بزرگ در زیر و شن و ریگ در روی آن با ارتفاعی حدود دو متر استفاده کرد .

با افزایش میزان ترافیک در انگلستان و خرابی جاده های پیشین ،جاده های ایمن و نو بخصوص بین سال های ۱۷۳۰ تا ۱۷۷۰ ساخته شد.بلایند جک متکالف حدود ۳۰۰ کیلومتر جاده ی عوارضی بین سال های۱۷۵۳ تا ۱۸۱۰ بیشتر در مناطقی مانند لنکاشیر،دربیشایر،چشایر و یورکشایر ساخت.او به خوبی از احتیاج جاده به یک زهکشی مناسب آگاه بود.او سطح راه را با کوبیدن قطعه سنگ های شکسته شده ی کوچک با لبه های تیز پوشاند.این تکنیک بسیار سریع تر از روشی اجرا     می شد که پیش از آن برای پوشاندن سطح جاده از آن بهره می گرفتند ، یعنی پوشاندن راه با قطعات سنگی بزرگ و قابل شمارش. راهسازان بریتانیایی با گذشت زمان به اهمیت انتخاب   سنگ های تمیز برای روسازی و زدودن گیاهان، لای و رس از سطح جاده برای دوام بیشتر آن آگاهی یافتند.ساخت بزرگ راه ها در ایالت متحده از سال ۱۸۲۵ رونق گرفت.شرکت های خصوصی با دریافت جواز ساخت به ساختن بزرگراه ها مبادرت می ورزیدند.آن ها مسیرهای جدیدی ساختند یا به موازات جاده های قبلی مسیرهای تازه ای به وجود آوردند تا حمل و نقل جاده ای توان برآورده کردن نیازهای اقتصادی و تبادلات تجاری را داشته باشد.با ابداع اساس جاده توسط آمریکایی ها،میزان اصطکاک و مقاومت جاده در برابر چرخ خودروها به نحو چشمگیری کاهش یافت و مشکل ایجاد گل و لای در مسیر جاده تقلیل پیدا کرد. پیشرفت دیگر،توانایی کاهش شیب جاده در مسیرهای صعب العبور بود ،تا حیوانات بارکش بتوانند مقدار بار سنگین تری را جابجا کنند.

در اوایل قرن ۱۹ حمل و نقل آبی در رودخانه و کانال ها توانایی جابجایی کالاهای زراعی بسیاری را در بخش وسیعی از آمریکا(میان کوه های آپالاچ و رودخانه ی می سی سی پی) فراهم می کرد.با این حال مسیرهای کوتاه تر کوهستانی مزایای بیشتری داشتند.با رونق گرفتن کشاورزی تقاضای زیادی در سواحل آتلانتیک برای تولید و وارد نمودن کالاهای زراعی به وجود آمد.سود تجاری در شرق به سرعت باعث جلب توجه سوداگران به این بازار جدید شد.به همین خاطر رقابت زیادی میان تاجران شهرهای نیویورک ،فیلادلفیا و بالتیمور ایجاد شد.و بحث زیادی بر سر راه ها و وسایل ارزانتر برای حمل و نقل صورت گرفت.کشاورزهای ساکن در غرب آمریکا بیشتر به جابجایی کالاهای خود از طریق مسیرهای آبی تمایل داشتند،به این دلیل که هزینه ی حمل و نقل آبی برای آن ها یک سوم کمتر از هزینه ی حمل و نقل در مناطق کوهستانی می شد.همچنین کشاورزان پنبه در ایالت های ساحلی با ایالات واقع در جنوب غربی آمریکا احساس رقابت می نمودند ،به این علت که در جنوب غربی آمریکا رودخانه ها زیاد و قابل کشتیرانی بودند.بدین جهت آن ها برای کاهش هزینه های حمل و نقل نیازمند به ساخت راه های مناسب زمینی بودند.البته درخواست توده ی مردم برای ساخت راه های بهتر تازگی نداشت.تمامی ایالت ها به طور مستقیم یا غیر مستقیم تمایل به ساخت جاده ها و پل های جدید داشتند.بین سال های ۱۷۹۳ و ۱۸۱۲ ایالت پنسیلوانیا به پنجاه و پنج شرکت راهسازی امتیاز کار اعطا کرد ،ایالات دیگر نیز به نوبه ی خود به شرکت های راهسازی متعددی مجوز فعالیت دادند.شرکت های خصوصی سرمایه گذاری های گسترده ای برای پیشرفت ارتباطات در امتداد کرانه ی دریا نمودند.در سال ۱۸۱۵با افتتاح جاده و پل های جدید میان بوستون و واشنگتون ،مدت زمان سفر میان این دو منطقه به چهار و یک چهارم روز کاهش یافت.با این حال میزان مشکلات حمل ونقل بسیار زیاد بود اما این موضوع باعث نشد که دولت های ایالتی و شرکت های خصوصی از توسعه ی تجارت داخلی منصرف شوند. در سال ۱۸۰۷ آلبرت گالاتین ایده ی ساخت یک سیستم آبراهه ی پیچیده برای اتصال شرق و غرب آمریکا را پیشنهاد داد و هزینه ی ساخت آن را چیزی حدود بیست میلیون دلار برآورد کرد.

حمایتی از این طرح صورت نگرفت. با این حال در زمان ریاست جمهوری جفرسون در سال ۱۸۰۸ درصدی از عایدات فروش زمین در اوهایو به ساخت یک پروژه ی راهسازی ملی اختصاص یافت.برای ساخت چنین راهی از ایالاتی که این راه از آن ها عبور می کرد جلب رضایت شد.در ۱۸۱۸ راه مذکور افتتاح شد.این راه از کامبرلند آغاز می شد ،از مریلند،ویلینگ عبور می کرد و تا ویرجینیای غربی امتداد می یافت.با انتخاب پرزیدنت آدامز به ریاست جمهوری آمریکا مهمترین پیغام و شعار او به کنگره نه تنها تاسیس راه ها و کانال های جدید بود بلکه او از ساخت رصدخانه ها و دانشگاه های ملی نیز حمایت کرد.

 

 

پیشرفت در روسازی راه ها

بسیاری از روش ها در طی قرون متمادی برای جلوگیری از شستن راه توسط جریان آب،باتلاقی شدن راه و کاهش گرد و خاک در طول مسیرابداع شده است.از جمله ی این روش ها می توان به سنگفرش کردن جاده ها یا پوشاندن سطح جاده با چوب اشاره کرد.

خیابان های آسفالته در اواخر قرن ۱۹ در شهرهایی مانند پاریس رواج یافت.در اوایل قرن ۲۰ تکنولوژی ساخت خیابان های آسفالته و بتنی،به خارج از شهر ها و در ساخت جاده ها نیز منتقل شد.در ضمن دوچرخه سواران از حامیان اصلی جنبش تاسیس جاده های با کیفیت بودند.دوچرخه سواری یکی از تفریحات بسیار رایج در میان قشر متوسط و مرفه شهروندان قرن نوزدهم بود.



 

آزاد راه چیست؟

آزادراه گونه‌ای راه بزرگ و با پهنای زیاد است که بین شهرها ساخته می‌شود و در فاصله دو شهر بریدگی برای دور زدن در جدول وسط ندارد.

آزادراه‌ها عاری از تقاطع‌های هم‌سطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به‌طور هم‌سطح هستند. با ایجاد تقاطع‌های غیرهم‌سطح در مسیر آزادراه، حرکت وسائط نقلیه در این مسیر آزادانه و بدون توقف انجام می‌شود.

یک بزرگ‌راه راه پهن و دوطرفه‌ای است که ممکن است در برخی نقاط تقاطع هم‌سطح داشته باشد و بنابراین آزادراه به‌شمار نمی‌آید. به راه بزرگ اصلی میان دو نقطه که ممکن است از نوع جاده، بزرگ‌راه یا آزادراه باشد، شاه‌راه گفته می‌شود.

در ایران، حداقل سرعت رانندگی در آزادراه‌ها برابر ۷۰ کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت مجاز برای خودروهای سواری و وانت‌ها ۱۲۰ و برای انواع اتوبوس، مینی‌بوس، تریلر، کامیون و کامیونت برابر ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت است.

همچنین ورود و عبور عابران پیاده در آزادراه‌ها ممنوع است. در این مورد، قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن ایران می‌گوید:

          ماده ۴: ورود و عبور عابرین پیاده و انواع وسائط نقلیه غیرمجاز و عبور دادن دام در آزادراه‌ها و همچنین توقف وسائط نقلیه در خطوط عبور، ممنوع است. هرگاه به جهات مذکور حادثه‌ای واقع شود که منجر به ضرب یا جرح یا قتل یا خسارت مالی شود، راننده مجاز که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در آزادراه‌ها باشد، نسبت به موارد فوق مسوولیتی نخواهد داشت. ولی در هر حال مکلف است در صورت بروز حادثه وسیله نقلیه را در شانه سمت راست متوقف نموده و مصدوم را با وسیله نقلیه خود یا وسیله دیگر بلافاصله به اولین درمانگاه یا بیمارستان برساند و مراتب را به ماموران انتظامی اطلاع دهد.     

 

تفاوت آزادراه و بزرگراه این است که:

 1)آزادراه شانه خطر دارد ولی بزرگراه نه.

 2)تابلوهای نصب شده در آزادراه آبی رنگ ولی در بزرگراه سبز رنگ هستند.

 

انواع راه

۱- آزاد راه - راهی که معبر رفت و برگشت آن از هم جدا باشد

۲- بزرگ راه (اتوبان) - یک عبارت آلمانی وبه راهی گفته میشود که مسیر رفت و برگشت آن جدا باشد ومی تواند دارای تقاطع هم سطح نیز باشد.

۳- راه اصلی ـ مسیر رفت و برگشت از هم جدا نباشد و عرض آن نسبت به بزرگ راه کم تر باشد

۴- راه فرعی راهی با مشخصات راه اصلی و با عرض کم تر از آن که عمدتا می تواند شهر های کوچک را به هم متصل کند.

۵- راه دسترسی آسفالته- راه دسترسی خاکی

۶- کمربندی - راهی که از حاشیه یا کناره شهر عبور می کند. و معابر و ورودی و خرو جی را به هم متصل می کند .

۷- پارک وی - راهی که دارای درخت ، گل و گیاه باشد عبور می کند.

 

منابع:

 

http://abbaskabirsoltani.blogfa.com/post-16.aspx

 http://arazarchitect.parsiblog.com/Posts/22/%D8%AA%D8%A7%D8%B1%D9%8A%D8%AE%DA%86%D9%87+%D8%B1%D8%A7%D9%87+%D8%B3%D8%A7%D8%B2%D9%8A/

 http://www.naghsh-negar.ir/1389/06/%d8%aa%d8%a7%d8%b1%db%8c%d8%ae%da%86%d9%87-%db%8c-%d8%b1%d8%a7%d9%87%d8%b3%d8%a7%d8%b2%db%8c/

 http://pme-gw.com/109-%D8%AA%D8%A7%D8%B1%DB%8C%D8%AE%DA%86%D9%87-%D8%B1%D8%A7%D9%87%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C

 http://aliomrani.persianblog.ir/tag/%D8%B1%D8%A7%D9%87_%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C

 http://trafficbushehr.blogfa.com/cat-44.aspx

علی خزائی
دبیر حرفه و فن مدرسه راهنمایی ابوریحان بیرونی - سرگروه حرفه و فن و عضو کمیسیون فناوری اطلاعات و ارتباطات مقطع راهنمایی شهرستان اسدآباد
نویسندگان وبلاگ:
کدهای اضافی کاربر :


تماس با ما

.

.

.

.

مشاهده جدول کامل ليگ برتر ايران